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我国汽车动力锂电池产业创新联盟公布的最新数据显示，今年五月，我国新能源汽车市场共计41家动力锂电池公司实现装车配套，较四月份减少2家，而较去年同期的61家大幅减少20家。其中，产量排名前三名公司共计加工7.5GWh,占比75.6%；前五名公司共计加工8.4GWh，占比84.8%，头部公司市占率新增分明。
另一方面，我国动力锂电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违我国新能源汽车市场三年的日韩电池公司，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴，试图卷土重来。
六月十二日晚间，吉利汽车公布通告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司，重要从事加工和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得留意的是，吉利此前已与宁德时代成立合资公司。显然，车企不愿意将鸡蛋放在同一个篮子里，而是通过捆绑多家不同的公司，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
日韩公司卷土重来
近年来，政策的大力推动下，不仅使得新能源汽车市场快速成长，也带动了相关产业链的发展。浪潮之下，我国动力锂电池公司风声水起。不过，宁德时代等电池公司快速崛起，离不开政府对本土公司的扶持。
2016年六月二十日，工信部公布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）公司名录。三星、LG、SK等日韩公司在华的动力锂电池公司都未能入该名录。而这一名录笔直与《新能源汽车推广使用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》公司动力锂电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为我国的动力锂电池公司筑起了一道保护墙。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌公司，不得不重新寻找本土的电池供应商，宁德时代炙手可热。
车企的利益博弈
新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对电动汽车核动力锂电池有着日益强烈的掌控欲。
然而，电池与传统机械产业不同，对汽车公司而言，动力锂电池实在属于隔行的产业，特别是电池的组成部分电芯，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力锂电池范畴重要自己做电池组（Pack）和电池管理系统（bMS），而电芯则从外部采购。
目前，车企与电池公司的合作主要有三种模式：第一，与传统汽车的供应链体系相同，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂与电池公司合作合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在于电池公司的深度合作中掌握部分核心技术，促使自我技术水平的提升，比如丰田和松下、宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池公司转型做整车，本身存在一定的研发基础。
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